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        從3月份數據看車企對動力電池的選用情況

        2022-04-17

        隨著磷酸鐵鋰的應用越來越廣,總體來看,三元的競爭力真的在減弱。從另外一個角度來看,有一些整車企業的電芯選擇已經開始逐步分化了,我們具體來看小鵬、埃安、歐拉和特斯拉。

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        ▲圖1. 目前3月份不同類型電池占比

        從屬性來看,中國車企和特斯拉是舉著磷酸鐵鋰的大旗的,日系、韓系和德國車企并沒有準備好。比亞迪和特斯拉兩家以一己之力,把中國磷酸鐵鋰重新普及的速度推到了非常高的速度。

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        ▲圖2. 不同車企鐵鋰化的速度

        Part 1 磷酸鐵鋰化的過程

        傳統車企來看,比亞迪是個全面徹底磷酸鐵鋰化的,隨著后續漢DM迭代到DM-i,基本看不到三元電池的使用了。而A00領域五菱、奇瑞和長安,都是大跨步地使用磷酸鐵鋰電池作為低成本的方案。而主力A級車里面的吉利還沒有動作,而我們后續分析下傳祺和歐拉。

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        ▲圖3. 傳統自主品牌的鐵鋰化

        在新勢力里面,除了特斯拉以外,零跑、小鵬和蔚來都在快速推進磷酸鐵鋰化。

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        ▲圖4. 新勢力的鐵鋰化

        我是這么理解成本的差異的,之前鐵鋰和三元大概有1毛/Wh的價格差異,隨著漲價30%以上,用鐵鋰替換高電壓體系的鎳55的電芯,從成本來看還是存在一定的優勢的。隨著車價傳導到消費市場,磷酸鐵鋰的需求速度還是比中鎳三元更快一些。而且從新勢力車企來看,400-500公里的三元,其實沒有體現出三元的特點。

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        ▲表1. 新勢力車企的電池情況

        所以目前三元只能往600公里以上的車型去開發,這個空間確實有點窄。

        Part 2 幾個重點企業

        (1) 特斯拉

        特斯拉的情況比較簡單,三元只有1.1萬臺,占比17%。

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        ▲圖5. 特斯拉的電池供應情況(3月)

        (2) 小鵬

        小鵬的情況,從寧德時代開始切換還不少的,也正是由于三臺車,兩種化學體系和三個供應商,造成的電量種類比較多。

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        ▲圖6. 小鵬的情況

        看下面這個表,安龍同志要管好這么多產品,確實要花費很大心力。

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        ▲圖7. 小鵬的電池選擇

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